“Ele anda muito ocupado”, disse o assessor de imprensa da Secretaria Municipal dos Transportes antes da permissão para minha entrada no imenso gabinete de Jilmar Tatto, no último andar de um prédio no centro de São Paulo. Ao entrar, noto o secretário virado para a janela, com vista para o telhado do Teatro Municipal, os últimos pisos do prédio das Casas Bahia e a prefeitura da cidade, sozinha, no outro lado do Viaduto do Chá, enquanto fala ao telefone.
Nas paredes, dois mapas da metrópole com marcações em vermelho da rede cicloviária em funcionamento, um quadro com uma foto qualquer de um ônibus transitando sobre uma faixa exclusiva e, sobre uma das mesas, um papel sulfite repleto desses desenhos que são feitos para ocupar o tempo durante as reuniões.
É possível ouvir Tatto ao aparelho mostrando-se preocupado com a eficiência dos ônibus ao redor do Allianz Parque, estádio do Palmeiras, na zona oeste da cidade, em dias de jogos. “A gente precisa colocar carros ali que levem os torcedores para a Praça da República, para a Paulista, e daí desses lugares o cara se vira pra tomar um táxi. É melhor do que ter que ficar esperando táxi ali na frente do estádio. Eu passei por isso no show do Paul McCartney”, conta ao seu interlocutor. Minutos depois, ele se senta à minha frente.
Tatto já havia sido secretário municipal dos transportes no governo de Marta Suplicy (2001 – 2004), mas foi a partir da gestão do prefeito Fernando Haddad, eleito em 2012, que a pasta que comanda se tornou uma parede de vidro: é ele que está coordenando a implementação da ciclovia na Paulista, que planejou a instalação delas em outras áreas da cidade e que deu sustentação ao prefeito em sua primeira grande intervenção na cidade, quando começou a aumentar as faixas exclusivas para ônibus.
Tudo isso dividindo seus cargos como presidente da CET e da SPTrans e como representante do Brasil no parlamento do Mercosul, mandato que terminou no ano passado. As críticas, obviamente, vieram de todos os lados.
Tatto recebeu a reportagem de Brasileiros no mesmo em dia em que a prefeitura anunciou o funcionamento de várias linhas de ônibus durante a madrugada, nesta quinta-feira (12), uma antiga reivindicação dos paulistanos.
Brasileiros: Quanto tempo foi necessário para projetar a circulação de ônibus durante a madrugada?
Jilmar Tatto: Isso é uma necessidade de São Paulo há muito tempo. Várias pessoas que trabalham de madrugada reclamam que não têm ônibus para voltar para casa. O pessoal da área da segurança, dos restaurantes, das casas de espetáculos, ou até mesmo serviços essenciais, como ir a um hospital de madrugada, por exemplo. Em toda a campanha eleitoral surgia essa promessa, mas ninguém fez, e o prefeito Fernando Haddad colocou essa proposta no plano de metas dele. Nós fizemos um piloto com 12 linhas, funcionou perfeitamente e agora vamos começar a operar com 151 linhas durante a madrugada, seja cobrindo as linhas do Metrô, onde vamos instalar pontos de parada nas estações, seja no traçado dos hospitais e equipamentos públicos, seja em rotas de restaurantes, shows, baladas e outros locais de entretenimento. Mais do que isso, nós vamos fazer uma operação controlada, que é o seguinte: os ônibus vão sair de 15 em 15 minutos de um terminal para o outro da cidade, nos horários determinados. Vai ser pontualidade britânica. Em alguns pontos os veículos também vão passar nos horários estipulados, porque pior do que um ônibus atrasado é um ônibus adiantado, que já foi embora. Nós vamos usar as linhas noturnas como piloto para expandir para outros projetos que pretendemos implementar aos sábados e domingos e nos horários de pico.
A ideia é que a pontualidade britânica sirva para os horários diurnos também?
Exatamente. De noite é fácil fazer porque não tem a interferência viária. Nós implantamos as faixas exclusivas justamente para isso, para evitar esse tipo de interferência e para ter como conseguir fazer isso.
Com o valor da passagem antiga seria possível fazer essa mudança?
Não. Você tem que tirar o dinheiro de algum lugar. O subsídio da prefeitura ao serviço de ônibus é muito grande: R$ 1,7 bilhão. Esse valor já conota que outras áreas foram prejudicadas. A cidade não tem financiamento próprio para o transporte. Temos a proposta das CIDs da gasolina, que o prefeito tem falado e defende, mas hoje não existe. Ou é orçamento da prefeitura ou é tarifa. Nosso subsídio é muito alto. A prefeitura está quebrando e, por causa disso, foi necessário aumentar o preço da passagem. Nós ainda temos a perspectiva de comprar 1000 novos ônibus ainda esse ano com ar condicionado. Então, não é que você só aumenta: aumenta, mas melhora o serviço, com ar condicionado, faixa exclusiva, ônibus novo.
O senhor e o prefeito Fernando Haddad temeram reviver os protestos de junho de 2013 quando decidiram aumentar a passagem?
Quem governa e quem tem que tomar decisões não pode temer, porque precisa pensar na cidade como um todo. Foi o que o prefeito Fernando Haddad fez. Tem que ter responsabilidade. Sempre que se fala em aumento, é preciso lembrar que prefeito nenhum gosta de dar aumento, pois ele sabe que pesa no bolso do cidadão. No entanto, ele deu benefícios. Inclusive, uma grande parte desses usuários usa o vale-transporte mensal, que não teve alteração no preço. Quando temos que tomar uma decisão que envolve a cidade, é preciso fazer, não pode se omitir. Por isso que não levamos em consideração essa questão. Até porque nós demos o passe livre para os estudantes, o que é uma grande conquista para eles. Foi a primeira vez que tomamos essa decisão em São Paulo e eu acho que foi uma vitória para os estudantes de escola pública. Foi uma vitória fantástica.
Mas era claro que, de alguma forma, os protestos aconteceriam, não?
Sempre tem quando aumenta a passagem. Não pode deixar de governar em função da pressão de determinado grupo. Tem que pensar no todo.
A gratuidade aos estudantes vai pesar no orçamento?
Afeta, claro. Poderíamos usar esse dinheiro em outras áreas da cidade, mas é uma visão de que a gratuidade dos estudantes é também priorizar a educação. Mas sem dúvida: todo benefício temos que tirar de algum lugar. Não existe almoço grátis.
Como se dá o processo de reajuste da tarifa? Vocês precisam negociar com quem?
Como o sistema é integrado, temos que procurar primeiro o governo do Estado de São Paulo. Fizemos algumas reuniões com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, porque a mudança envolve também o Metrô e os trens da CPTM. Combinar o aumento da passagem com o governo do Estado é a primeira coisa. Pode acontecer do Estado aumentar e a gente não, ou o contrário, e aí a gente faz uma compensação interna. Mas nós tivemos algumas conversas com eles e fomos ajustando aquilo que seria o possível de fazer. Depois, nós tivemos reuniões internas da SPTrans, levantando custos do sistema, verificando como que a conta fecha, os problemas que a gente precisa resolver. E daí vamos para a Secretaria de Finanças, de Planejamento do município antes de avisar a cidade – por força de lei – cinco dias úteis antes do aumento. Assim, nós enviamos um comunicado para a Câmara Municipal com todas as planilhas, os custos, para justificar o reajuste.
E com as empresas?
Em nenhum momento. Em São Paulo, tarifa não tem nada a ver com a remuneração do sistema, entendeu? Hoje, o sistema custa R$ 4, e a tarifa é R$ 3,50, por isso que tem o subsídio da prefeitura. Se você não aumentar a tarifa, tem que aumentar o subsídio. A remuneração dos operadores [empresários] tem a ver com as receitas, que vêm do subsídio e da tarifa. Por isso, não discutimos com eles. Eles não têm ingerência nenhuma sobre isso, porque o contrato deles está feito e não tem vinculação com o preço da tarifa.
A auditoria que a prefeitura contratou para as empresas de ônibus disse que o lucro delas chega a 18%. Esse número procede?
Continua a mesma coisa. Não mudamos nada. Os contratos estão terminando, mas nós temos que cumpri-los. Eles foram feitos há doze anos, quando a realidade do País era outra. A Ernst Young [auditoria contratada pela prefeitura] mostrou que a prefeitura pagou o que foi contratado. Agora vamos fazer uma nova licitação, com novas bases, em um novo momento econômico do País, com a experiência que a prefeitura adquiriu nesses últimos anos e com o estudo deles. Tudo isso será planilhado. Vamos pegar a rede de transportes e, a partir desses dados, vamos determinar a taxa de retorno dos operadores.
A ideia é diminuir essa margem?
Sim, a ideia é diminuir.
O senhor disse à Folha de S. Paulo, no ano passado, que diminuiria essa margem em um terço.
Não lembro de ter dito isso. Eu provavelmente não falei porque eu não sei [o percentual]. O que eu posso dizer é que a realidade econômica é outra. O estudo da Ernst Young aponta que temos que reduzir, mas não sabemos quanto. O que eu disse é que os empresários, pelos serviços que prestam, ganham muito. Nós temos que melhorar a qualidade do serviço e pagar o preço justo. É isso que queremos: pagar o preço justo. Planejar o sistema de acordo com o gosto do usuário tem um custo e esse custo é que estamos negociando. Tem uma empresa contratada para fazer os estudos, e depois vão acontecer as audiências públicas, as consultas públicas, vamos publicar o edital, abrir a concorrência e ver quem vai ganhar. Então, a população vai poder acompanhar todo o processo para que ela entenda que fizemos um contrato de longo prazo adequado aos dias de hoje.
Como é feito o cálculo dessa margem das empresas? Rodagem de catraca, quilômetros…?
São vários elementos e por isso que tratamos sempre da taxa interna de retorno. O primeiro estudo é de investimento. Vamos colocar no edital quais serão os principais investimentos que o concessionário precisará fazer, como ônibus novos e tecnologia, por exemplo. A partir daí a gente planilha. O segundo são os custos com pessoal, com insumos, como pneus, com o combustível, o custo de tecnologia. Calculamos o preço que o sistema tem com os investimentos e, então, tiramos a lucratividade. Nós colocamos um parâmetro e vamos colocar na licitação. Em tese, ganha quem diminuir ainda mais essa margem. Mas vamos colocar os parâmetros do que achamos razoável.
A negociação com os empresários é tensa?
O momento é outro, diferente daquele em que foi feita a primeira licitação. Naquela época havia uma desregulamentação do transporte na cidade: peruas clandestinas, empresários que não eram do setor, garagens sem donos, funcionários sem chefes, greves, não tinha o bilhete único e hoje tem, então dá para saber quanto o sistema arrecada, conhecemos os operadores, enfim. Mas é claro que é uma relação sempre de tensão. Há uma inquietude do sistema com o que a prefeitura vai fazer. Nós acabamos de divulgar todas as 42 garagens deles, o que os deixou inquietos. Fizemos isso justamente para que haja concorrência nas licitações. Tudo isso tem uma tensão, mas eles têm que cumprir o contrato e nós temos que pagar esse contrato para eles, além de fiscalizar. Nem sempre é uma relação amistosa.
Quando vocês tomaram a decisão de aumentar a tarifa, conversaram com algum movimento social? E cito, em especial, o Movimento Passe Livre.
Não. Eles se recusam a conversar sob qualquer hipótese. Não querem…
Mas nem procuraram eles?
Não, não.
A proposta deles, de tarifa zero, o senhor acha possível?
Possível é, o que se discute é quem paga. Tarifa zero é o ideal. Qual prefeito que não queria dar tarifa zero? O problema é: quem paga?
De acordo com o que está no site deles, seria criado um Fundo dos Transportes, onde o preço seria dividido em uma escala progressiva. Quem tem mais paga mais, quem tem menos paga menos e quem não tem não paga. É plausível?
Eu acho que temos que colocar os pés no chão e trabalhar com a realidade. Há uma proposta da Frente Nacional de Prefeitos que é colocar um imposto sobre a gasolina para financiar o transporte público. É uma saída. É uma proposta ao nível de Brasil. Aqui nós não podemos, porque a prefeitura não tem capacidade de criar um imposto próprio para isso. Então, ou você aumenta o IPTU ou aumenta a passagem. Os empresários que lucram com a mão-de-obra das pessoas, que vão lá para aumentar a mais-valia desses empresários, deveriam pagar o transporte para os empregados. Não seria justo toda a população pagar pelo lucro individual do empresário. Nesse ponto eu acho que a proposta do MPL é conservadora. Por trás disso, ela está defendendo os empresários que lucram com a mais-valia. Nós temos que aperfeiçoar o vale-transporte. É a primeira consideração. A segunda é que uma parte do pedido do MPL já foi dado, que é a gratuidade para estudantes. É o possível que podemos fazer hoje. Acho que a essência do Movimento Passe Livre é conservadora. Uma essência que não busca alternativas e quando busca, isenta o empregador de pagar o transporte para aqueles que vão trabalhar para aumentar o lucro dos empresários.
O senhor fala isso também por ser, o prefeito Fernando Haddad, o principal atacado pelos protestantes?
Ah, mas daí é porque eles são coxinhas mesmo. O foco deles é o prefeito, e não o PSDB, mas daí é uma disputa ideológica. A origem desse pessoal do MPL é um núcleo conservador, de classe média alta, basta pegar a renda dos pais deles que, salvo algumas exceções, são ricos. O extrato desse movimento é de pessoas com renda alta. É disputa ideológica. Eles não falam da crise hídrica, por exemplo. Se recusam a falar de um problema sério que é a falta da água e que é culpa do governo do Estado. Neste momento, a prefeitura deu passe livre para os estudantes na frente do governo e eles não foram lá falar isso. Eles brigam com a prefeitura por uma disputa ideológica.
O sistema de ônibus de São Paulo tem um limite máximo de usuários que ele consegue atender?
Tem e está saturado nos horários de pico. Os ônibus têm limite de carregamento de gente. Não é um problema que você combate com mais ônibus, porque a estrutura viária não aguenta mais veículos. Nós temos linhas que, nos horários de pico, tem carros saindo de um em um minuto, mas quanto mais você põe ônibus para rodar, mais o viário não comporta. É por isso que é necessário o investimento em Metrô. Hoje, os ônibus cumprem a função que deveria ser do Metrô e isso não pode acontecer. Precisamos urgente construir mais Metrô. Enquanto isso não acontece, temos que agir como se fossemos Metrô.
Só vai acabar a saturação quando o governo do Estado construir mais Metrô?
Sim. Só com mais rede metroviária e os ônibus servindo como apoio, ajudando a escoar apenas. O transporte deveria ser pensado como um todo. Transporte médio seria os ônibus. Esse é o sentido.
Mudando de assunto: a oposição na Câmara protocolou um pedido de CPI alegando indícios de irregularidade na forma como a prefeitura contratou os serviços da construção da ciclovia da Avenida Paulista. Estendo essa pergunta ao senhor: como foi feito o processo?
O objeto da CPI não é apenas a Avenida Paulista, mas vou responder apenas sobre ela. O Tribunal de Contas do Município fez algumas perguntas para a gente sobre a maneira como estamos construindo as ciclovias. Eles questionaram sobre a Ata de Registro de Preços, que todos os governos usaram. É um mecanismo que você deixa pendurado. Se você tem dinheiro você faz. Todo o recapeamento que o José Serra [ex-prefeito de São Paulo] fez na cidade quando ele assumiu foi por meio de Ata de Registro de Preço. Todas as obras que fizemos na cidade desde o início de 2013 foram por meio do mesmo mecanismo. Todos os investimentos que a CET faz em sinalizações, em estudos de engenharia, tudo é feito com Ata de Registro de Preços. A Avenida Paulista não tem diferença.
Mas e os valores?
Nós não estamos fazendo apenas uma ciclovia na Avenida Paulista: aquilo ali é uma intervenção urbana. Logo, o custo não será de uma simples ciclovia. A nossa ciclovia custa menos de R$ 200 mil por quilômetro. No ano passado, fizemos 170 quilômetros de ciclovias. Se você pegar tudo o que foi gasto nelas, dá algo em torno de R$ 185 mil reais por quilômetro. É a mesma coisa que você falar que a ciclovia que fica embaixo do monotrilho da Avenida Anhaia Melo custou US$ 250 milhões. Lá a ciclovia foi construída pelo governo do Estado. Aliás, ela está funcionando primeiro que o monotrilho, então você poderia dizer que a ciclovia do governo estadual custou US$ 250 milhões, porque é a única coisa que funciona ali. Não pode ser assim. Tem que comparar o que é comparável. Na Paulista vamos enterrar fiação, retirar postes, refazer o canteiro, passagens de fibra óptica, remoção de placas, de relógios, além de uma ciclovia especial, diferente da que estamos fazendo em outros lugares.
Vai ser diferente?
Vai ser diferente. Pigmentada, com drenagem, são outras características, porque é o cartão-postal da cidade.
Você falava do recapeamento da gestão do Serra e eu lembrei que algumas ciclovias estão instaladas em áreas onde o asfalto é muito irregular. Isso é levado em conta na hora de decidir onde elas serão feitas?
Nós podemos fazer recapeamento, mas o problema não está aí. O problema está na estratégia de intervenção que estamos fazendo na cidade. O nosso plano é implementar 400 quilômetros de ciclovias. Se é uma coisa simples de fazer, por que até hoje ninguém fez? Porque nós estamos fazendo o mais difícil agora, que é ocupar o espaço urbano. Estamos dando espaço que o ciclista não tem. O ônibus tem a faixa exclusiva, o carro tem a rua, o pedestre tem a calçada, mas o ciclista não tem espaço. Ele tem que andar junto com os carros e isso é perigoso. Nós vamos criar esse espaço. A lei de mobilidade urbana federal de 2012 fala que tem que ter espaço da bicicleta, o Plano Diretor da prefeitura fala que tem que ter espaço para bicicleta, e como nós queremos privilegiar o transporte não-motorizado, pensamos em expandir esse espaço. Buraco tem na calçada, tem na rua, não é apenas na ciclovia. Por isso, eu digo que o momento agora é de expansão da quilometragem de ciclovias. Depois que a gente pega um espaço, põe a ciclovia, diz: “é aqui mesmo que vai ficar”, faz sentido para o ciclista, aí vamos acertando depois. Dá para fazer com calma.
Primeiro faz a ciclovia e depois conserta?
É, estamos fazendo o mais difícil: expande e depois arruma. Cá entre nós: depois que o espaço está reservado, ir lá recapear é a coisa mais fácil do mundo.
É uma reclamação constante: ciclovia mal pintada, que acaba em pontos cegos, ocupando espaço dos ônibus.
Geralmente é quem não usa, né? O ciclista que usa sabe o que estamos fazendo. O que você prefere: fazer 100 quilômetros de ciclovia e ficar 300 sem fazer para que o ciclista anda de forma segura ou fazer 400 quilômetros que dê segurança de 400 quilômetros? É uma opção que temos que fazer. Quem reclama da qualidade da ciclovia é porque não nada de bicicleta. Não quer dizer que ela tem que ficar daquele jeito: ela tem que estar lisinha, pintada, mas essa grita é de quem não usa.
Essa expansão também passa pela aceitação das pessoas quanto ao projeto das ciclovias?
Eu acho que é um processo. É uma coisa nova em São Paulo e todo o mundo está olhando para isso. A cidade está tendo a coragem de implantar ciclovias. Quando nós instalamos as faixas exclusivas, a grita foi igual. Hoje, que a velocidade dos ônibus nelas aumentou, ninguém fala nada. Ninguém fala porque o projeto foi consolidado. A gente apenas tira gargalos hoje. As ciclovias vão passar pelo mesmo processo.
Quando a meta de 400 quilômetros for cumprida, o senhor vai sentar na mesa com o prefeito Haddad e falar o quê?
A meta que foi estipulada é de 400 quilômetros. Quando falamos de compromisso, significa que ele coloca a gente para trabalhar, projetar, executar, e ele arruma o dinheiro. A meta é até o final do ano. Nós já temos de projetos prontos 266 quilômetros de ciclovias, fora os 170 quilômetros que fizemos até o dia 30 de janeiro. Ou seja, vamos passar a meta e chegar em 436 quilômetros. Fora que tem mais 100 quilômetros em estudo, o que dá mais de 500 quilômetros. Não tem o que falar.
Sobre o rodízio municipal, existe alguma discussão acontecendo?
Não. Estamos priorizando o transporte público. Precisa haver uma mudança de cultura por parte das pessoas: começar a andar mais de a pé, de bicicleta, de ônibus. A cidade não aceita essa ideia de pedágio, então temos que priorizar o transporte público.
Mas é difícil dizer para o paulistano parar de andar de carro, vamos admitir.
É uma questão de tempo. A grande praga deste século é o carro. A mudança está acontecendo. As gerações que estão tirando carta agora estão tendo essa consciência já. Todo mundo sabe o que o carro atrapalha. É um absurdo. Ou muda ou trava a cidade.
Deixe um comentário